a vendre - £9750

Juillet 2017

Longueur 7.0m; Largeur 1.56m; Tirant d’eau 0.15m / 0.75m; Voilure 9.2 m2

Poids: bateau léger, prêt à naviguer 250 kg environs – capacité de charge 350kgs environs

Le John Nash est d’une conception originale. C’est un design(plan) de Andrew Wolstenholme, un bateau parfaitement adapté à naviguer sur la rivière Stour, à côté de Sudbury dans le Suffolk en Angleterre. Elle est ainsi nommée d’après le peintre John Nash, qui venait ici en vacances avec sa femme dans les années 1920, hébergé dans une des dépendances du moulin à côté de la rivière. ... le plaque dans le bateau à sa mémoire témoignent ‘...[qui]..... painted and punted at Wormingford…’

Balade sur la rivière à Wormingford

...une conception en évolution.... (Cf. aussi "Grand Designs" par Andrew Wolstenholme dans la revue Water Craft n° 62 de Mars/Avril 2007). La rivière Stour est étroite, et peu profonde, et le propriétaire avait du mal à choisir entre un Thames Punt classique, ou une yole ou skiff traditionnelle pour deux rameurs (en pensant à ses deux fils). L’autre objectif était de naviguer sur d’autres rivières, plus large, ou bien, sur des lacs. Pourquoi ne pas, alors, profiter des deux genres de navigation ?

Le John Nash a largement la place pour deux rameurs et deux passagers pour se détendre confortablement à flot. Les bancs, de plus, se démontent facilement si besoin est, pour laisser la place à des coussins empilés, les passagers s’allongeant alors pendant que le bateau est poussé avec une ‘pigouille’ - une longue perche avec laquelle le navigateur debout sur la poupe pousse sur le fond de la rivière pour faire avancer la barque …

Les photos ci-dessous montrent, entre autres, le puits de dérive qui se dresse d’une manière isolée dans le cockpit, et la table démontable. En effet, ce bateau est un vrai bateau de loisir – spacieux, confortable, idéal pour barboter, batifoler sur la rivière. Polyvalent - le propriétaire a voulu une utilisation très variée – on peut envisager une journée à bord du John Nash pour piqueniquer tranquillement aussi bien que pour une croisière plus sportive ou ambitieuse.

...la forme de la coque.... le choix de la forme vise à marier deux approches - Andrew voulait croiser ‘Swampscot Dory avec un bateau de roseaux du Norfolk [Broads]...." du genre Dory-skiff à fond plat, avec œuvres mortes en clinker arrondis, et ponts construits sur caisses de flottabilité à l’avant et à l’arrière. Allongées et étroites, de telles coques naviguent facilement et le fond plat donne de la stabilité et bien d’autres avantages.

Une navigation efficace rend le John Nash le plus adapté à voyager partout, et c’est pourquoi des voiles ont été rajoutées à la configuration. Andrew avait un penchant pour des dérives latérales - quant à moi, j’aurais préféré une dérive décentralisée… ceci afin que le cockpit du bateau reste libre– mais, enfin, le choix a été fait pour une dérive centrale, construite d’une manière qui permet tout de même de se mettre debout, et sans dépendre du banc du milieu pour servir en tant que soutien latéral, donc celui-ci pourrait être enlevé à volonté. La voile à la livarde munit d’une bôme (ou balestron) rend sa performance plus que satisfaisante.

...construction... La coque est construite en contreplaqué de bois du Gabon de 12mm, avec un double fond. cette méthode sert à éviter beaucoup d’encadrement, et, en plus, donne une flottabilité utile à la coque. Même si la conception n’est pas celle d’ un bateau léger , elle favorise la navigabilité. Elle est facile à remorquer (la remorque est du type ‘piggy-back’), à mettre à l’eau et à de sortir de l’eau. Le bateau pèse, prêt à naviguer, à peu près 250 kg. Une fois le gréement installé, y compris le moteur hors-bord, sur la remorque elle pèse à peu près 300 kg. La remorque pèse environs 150 kg, sa classification est de moins de 500 kg et non-freinée.

...finitions, durabilité, entretien... Tout effort a été fait pendant la construction pour rendre la coque la plus résistante possible, d’abord contre les imprévus d’une utilisation quotidienne en famille, et puis d’autre part en mettant en haut des priorités la protection du contre-plaqué. Le fond est revêtu à l’intérieur et à l’extérieur avec du tissu de verre et de la résine époxy et tous les bords du contre-plaqué sont bouchés ou bien protégés ‘ceinturés’ pour éviter toute pénétration d’humidité. Comme la coque est finie avec un système de peinture bi composant (formule ‘two-pots’) le niveau d’entretien sera très bas pendant les années à venir, sauf si dommage accidentel aux couches. Les finitions sont en teck, avec des ponts avant et arrière en Iroko huilé.

Les bancs sont en frêne. Les rames sont de qualité. En plus du gréement sont inclus une perche ou ‘pigouille’, deux pagaies, une tente sur bôme installée le long du bateau, les voiles, une remorque de type ‘piggy-back’ avec chariot de mise à l’eau y incorporé et, enfin, le hors-bord Tohatsu 3.5.

Elle est classée Catégorie D pour les eaux à l’intérieur – sa coque est apte à prendre la mer. Cela-dit, le franc-bord peu élevé ferait qu’une croisière en conditions de mer agitée serait un défi ! On m’a demandé si elle serait apte en tant que ‘bateau de raid’- la réponse est « Peut-être » – la longueur et forme de la coque sont bonnes, le gréement est peut-être un peu modeste (par contre, un gréement de course pourrait se faire) et elle est plus lourde que les bateaux dits « de compétition ». Cela dit, ca dépend enfin de la volonté de l’équipe !

....quelques photos prises pendant la construction....

montre le revêtement par-dessus les deux planches du fond ….

fabrication du trou de godille en teck…


un tangon sert à tenir la bâche de couverture, et des cerceaux en fibre-de-verre sont installés ici pour recevoir la tente – les cerceaux s’insèrent dans des socles autour du plat-bord.


le puits de dérive se dresse au centre du bateau, les joints avec le fond (épaisseur 25mm) sont renforcés en bois / verre / époxy


rassemblant les éléments de la poupe – tissu de verre avec résine époxy sert de protection du contre-plaqué

les bancs se démontent facilement (sans outils) par le moyen des vis à têtes rondes


le banc arrière, le support du dos, et le tableau de fixation pour hors-bord. (Noter encore la protection en tissu de verre / résine époxy des bords des planches.)

Le bateau presque fini, les détails de l’intérieur du cockpit (supports pour les pieds des rameurs, etc.)

...quelques détails du gréement....

A noter que sur le guindant il y a des coulisseaux qui s’emboîtent dans le rail du mât pour rendre la voile facile à monter, démonter, ariser, etc.

La remorque

La roue jockey sur le chariot est mise en place au moment où le chariot se sépare de la remorque. Le treuil sur la remorque sert à haler le chariot une fois que le bateau est chargé sur la remorque. Des guides et le fond plat du bateau font que la sortie du bateau de l’eau est facile!

‘Punting’ John Nash

Des essais pour John Nash
Les photos ci-dessous montrent le comportement du bateau quand le bateau chavire, sans voiles (en mode ‘rame’). Même si la dérive n’est pas en en place, le bateau est redressé par un seul équipier, sans utiliser la dérive en tant que levier – le bateau n’est pas stable à l’envers, et une fois redressé, flotte assez haut dans l’eau.